Un projet canadien avorté entre 1952 et 1954 mais Repris par les américains (1955-1961)

En Juillet 1954, les gouvernement des Etats-Unis signe avec Avro deux contrats de près de 2 millions $ pour continuer l'étude, et Avro met 2,5 millions $ de sa poche. Le programme reste au Canada mais est maintenant detenu et contrôlé par les Etats-Unis. Avro le nomme Projet Y mais le Département de la Défense américain le désigne sous le nom de Weapon System 606A.

Raeburn dit qu'il a été témoin du test de l'appareil en forme de soucoupe par le pilote Spud Potocki. Je me rappelle de lui en train de voler au dessus des fenêtres du hangar et ressemblant a un oiseau vrombissant. Quand il a volé par temps froid, les moteurs aspiraient des morceaux de glaces et les recrachaient en paillettes. Elles flottaient partout dans l'air et brillaient dans la lumière du soleil.

Diamètre de 5,5 m (18 pieds 0 pouces), Hauteur de 1,47 m (4 pieds 10 pouches), poids à vide de 2095 kg (4620 livres), Gross 2563 kg (5650 livres) 3 moteurs, Continental J69-T9 turbojets, poussée de 417 kg (927 lb)

Premiers essais et ambitions revues à la baisse (1959)

A l'automne 1959 le premier prototype d'Avrocar s'élève sur le tarmac de la taxiway de Malton. Avro a déjà bien avancé sur un second prototype. Les essais sur le premier véhicule commencent, utilisant un dispositif d'essais spécial pour suspendre l'Avrocar dans l'air. Les resultats mènent à des modifications immédiates aux canelures annulaires, un élément-clé pour l'ascension et la propulsion de l'appareil. Après avoir revu la cannelure, Avro package l'Avrocar comme une grosse assiette et le livre au Ames Research Center de la NASA à Moffett Field (Californie). La NASA possède à Moffet une soufflerie assez grande pour contenir le VZ-9AV. Dans le même temps, Avro termine le second prototype et commence les essais de vol, utilisant un cordon de sécurité, en septembre 1959.

La photo de Jack Judges en 1959

En 1959 Jack Judges, un caméraman indépendant survolant le site de la compagnie Avro au Canada, voit et photographie un appareil au sol en forme de disque (ci-contre). Après que la photo ait été publiée dans les journaux, les spéculations vont bon train sur le fait que le disque soit une arme secrète, qui pourrait également expliquer beaucoup des d'observations de soucoupes faites les années précédentes. En réponse à ces spéculations, l'USAF publie la photographie officielle de l'appareil : il est nommé "Avro" et a été lancé pour la première fois en 1955.

Le premier vol libre intervient plus tard à l'hiver 1959. Ces essais de vol initiaux révèlent un problème identique à celui découvert dans les premières études. A des hauteurs de 0,9 m (3 pieds), l'Avrocar montre un mouvement de déviation incontrôlable ainsi qu'un roulis considérable. Le mouvement est si unique que l'Avro lui donne un nom : "hubcapping." Ce "hubcapping" intervient lorsque le coussin d'air supportant l'appareil près du sol devient instable. Le problème est si prononcé que le vol au-dessus de 0,9 m (3 pieds) est impossible. L'USAF procède à deux vols d'évaluation à Malton en Avril 1960 et en Juin 1961. Durant ces essais, l'Avrocar atteint une vitesse maximum de 56,3 kph (35 miles/h), mais toutes les tentatives pour éliminer le hubcapping échouent. Le centre Ames de la NASA explorent l'autre extrêmité de l'enveloppe de vol dans le tunnel à vent. Ils découvrent que le VZ-9AV a un contrôle insuffisant pour le vol de haute vitesse et est aérodynamiquement instable. L'ajout un empennage conventionnel (queue verticale et horizontale) n'améliore pas ces caracteristiques de vol.

L'Avrocar

En avril 1966, l'USAF contacte le Smithsonian Air and Space Museum pour lui dire que le VZ-9AV est à leur disposition au centre Ames de la NASA. En 1975, le Musée National de l'Air et de l'Espace acquiert le premier Avrocar (numéro de série 58-7055). Le musée conserve actuellement l'appareil au Bâtiment de Restauration Garber de Silver Hill (Maryland).