1952 : CONCEPTION DE L'AVROCAR

L'avrocar - Soucoupe volante US en 1955

Un projet canadien avorté entre 1952 et 1954 mais Repris par les américains (1955-1961)

En Juillet 1954, les gouvernement des Etats-Unis signe avec Avro deux contrats de près de 2 millions $ pour continuer l'étude, et Avro met 2,5 millions $ de sa poche. Le programme reste au Canada mais est maintenant detenu et contrôlé par les Etats-Unis. Avro le nomme Projet Y mais le Département de la Défense américain le désigne sous le nom de Weapon System 606A.

La forme de soucoupe allongée a été utilisé a cause des réacteurs radiaux conçus pour la propulsion. Les moteurs étaient conçus pour émettre leurs gaz d'échappements a travers plusieurs petits jets, augmentant ainsi la puissance de l'appareil. Des experts en aviation disent que le prototype aurait pu être invisible au radar a cause de sa section fine. Il aurait aussi pu éviter les missiles ennemis a cause de la faible chaleur sortant des multiples jets. Il n'est pas connu pourquoi ce jet révolutionnaire n'a jamais été mis en production, mais le projet a été abandonné avant que l'avion puisse faire son premier vol d'essai. Alex Raeburn, a l'époque assistant dans la fabrication du Avro, décrit la vie de secret de cette base. La sécurité était très étroite dit il, des gardes armés étaient stationnés aux portes et les dessins étaient récupérés des que nous avions fabriqué les composants. En fait, nous ne savions jamais exactement ce que nous fabriquions Verne Morse, un des membres de l'équipe qui a travaillé sur le projet secret dit qu'il est étonné que des photos aient survécu a cause du niveau de secret entourant ce projet. Il décrit comment il a vu un modèle ultérieur conçu par l'équipe. Quand je l'ai vu (l'avion) pour la première fois, cela m'a assommé dit il, j'avais entendu des rumeurs selon lesquelles nous étions en train de travailler sur une soucoupe volante, mais je n'en tenais pas compte. Et maintenant, je le regardais, et j'étais interloqué.

Raeburn dit qu'il a été témoin du test de l'appareil en forme de soucoupe par le pilote Spud Potocki. Je me rappelle de lui en train de voler au dessus des fenêtres du hangar et ressemblant a un oiseau vrombissant. Quand il a volé par temps froid, les moteurs aspiraient des morceaux de glaces et les recrachaient en paillettes. Elles flottaient partout dans l'air et brillaient dans la lumière du soleil.

En 1958, l'U.S. Army et l'USAF prend le contrôle du projet, nomment le véhicule Avrocar et désignent VZ-9AV ('VZ' pour vol vertical expérimental ; '9' pour la 9ème proposition de concept, et 'AV' pour Avro). Mais l'Avrocar VZ-9AV ne correspond pas vraiment aux espérances des stratèges de l'armée, qui cherchaient un véhicule de reconnaissance et de transport de troupes tous terrains, quelque chose de robuste et adaptable qui pourrait remplacer un appareil léger d'observation ou des hélicoptères. Ils voulaient un appareil pour deux hommes qui pourrait assumer les rôles traditionnels de la cavalerie : reconnaissance, coutre-reconnaissance, poursuite, harcèlement filtrage. En plus de son propre poids, la soucoupe doit transporter 450 kg (1000 livres) dont l'équipage. Elle doit aussi rester stationnaire en effet de vol et à de plus hautes altitudes, et voyager à des vitesse de l'ordre de 48,3 kph (30 miles/h) durant au moins 30 mn. En gros, l'armée veut une jeep volante. Les gens de l'USAF veulent autre chose. Ils demandent un appareil VTOL qui pourrait voler près du sol, en-dessous de la couverture radar ennemie, puis foncer dans la stratosphère à des vitesses supersoniques. Pour satisfaire les deux demandes, l'Avrocar nécessitera une énorme enveloppe de performance et, plutôt naïvement, les ingénieur de Avro pensent qu'il peuvent construire une jeep volante supersonique. John Frost est ingénieur en chef du projet pour le Weapon System 606A, l'Avrocar. Un des aspects les plus étranges de la conception de Frost est sa forme. L'appareil entier est une aile circulaire de la forme d'un Frisbee. A une certaine distance, l'Avrocar d'aluminium luisant ressemble aux disques volants biens connus à cette époque. Frost et son équipe de conception dotent l'appareil de 3 moteurs de turbines à gaz et l'échappement combiné de ces stations de puissance pilote un "turborotor" monté au centre du véhicule. La poussée du turborotor passe à travers une combinaison de canules annulaires et de gicleurs périphériques pour générer les forces de d'ascension et de contrôle. Sur le papier, la conception promet des décollages et atterrissages verticaux et les vitesses de croisière jusqu'à 322-483 kph (2300 miles/h) à une altitude de 3040 m (10000 pieds). On pense que, au final, l'appareil pourra atteindre des vitesses supersoniques. Un modèle à l'échelle est envoyé à Wright Field hors de Dayton (Ohio) pour des essais. Tout d'abord, les résultats des essais semblent confirmer les calculs de Avro mais un examen ultérieur des données révèle une sérieuse déception. Le jet d'air généré par le turborotor pour placer l'appareil sur un coussin près du sol montre une instabilité croissante dès que les altitudes dépassent quelques pieds. Le problème pourrait être résolu mais en réduisant la performance finale de l'appareil. La soucoupe ne volera probablement jamais à des vitesses supersoniques. Malgré cette déception, les américains décident de maintenir le programme et espèrent que les besoins de l'Army pour un appareil subsonique seront au moins satisfaits.

Diamètre de 5,5 m (18 pieds 0 pouces), Hauteur de 1,47 m (4 pieds 10 pouches), poids à vide de 2095 kg (4620 livres), Gross 2563 kg (5650 livres) 3 moteurs, Continental J69-T9 turbojets, poussée de 417 kg (927 lb)

Premiers essais et ambitions revues à la baisse (1959)

A l'automne 1959 le premier prototype d'Avrocar s'élève sur le tarmac de la taxiway de Malton. Avro a déjà bien avancé sur un second prototype. Les essais sur le premier véhicule commencent, utilisant un dispositif d'essais spécial pour suspendre l'Avrocar dans l'air. Les resultats mènent à des modifications immédiates aux canelures annulaires, un élément-clé pour l'ascension et la propulsion de l'appareil. Après avoir revu la cannelure, Avro package l'Avrocar comme une grosse assiette et le livre au Ames Research Center de la NASA à Moffett Field (Californie). La NASA possède à Moffet une soufflerie assez grande pour contenir le VZ-9AV. Dans le même temps, Avro termine le second prototype et commence les essais de vol, utilisant un cordon de sécurité, en septembre 1959.

En 1959 Jack Judges, un caméraman indépendant survolant le site de la compagnie Avro au Canada, voit et photographie un appareil au sol en forme de disque (ci-contre). Après que la photo ait été publiée dans les journaux, les spéculations vont bon train sur le fait que le disque soit une arme secrète, qui pourrait également expliquer beaucoup des d'observations de soucoupes faites les années précédentes. En réponse à ces spéculations, l'USAF publie la photographie officielle de l'appareil : il est nommé "Avro" et a été lancé pour la première fois en 1955.

Le premier vol libre intervient plus tard à l'hiver 1959. Ces essais de vol initiaux révèlent un problème identique à celui découvert dans les premières études. A des hauteurs de 0,9 m (3 pieds), l'Avrocar montre un mouvement de déviation incontrôlable ainsi qu'un roulis considérable. Le mouvement est si unique que l'Avro lui donne un nom : "hubcapping." Ce "hubcapping" intervient lorsque le coussin d'air supportant l'appareil près du sol devient instable. Le problème est si prononcé que le vol au-dessus de 0,9 m (3 pieds) est impossible. L'USAF procède à deux vols d'évaluation à Malton en Avril 1960 et en Juin 1961. Durant ces essais, l'Avrocar atteint une vitesse maximum de 56,3 kph (35 miles/h), mais toutes les tentatives pour éliminer le hubcapping échouent. Le centre Ames de la NASA explorent l'autre extrêmité de l'enveloppe de vol dans le tunnel à vent. Ils découvrent que le VZ-9AV a un contrôle insuffisant pour le vol de haute vitesse et est aérodynamiquement instable. L'ajout un empennage conventionnel (queue verticale et horizontale) n'améliore pas ces caracteristiques de vol.

En avril 1966, l'USAF contacte le Smithsonian Air and Space Museum pour lui dire que le VZ-9AV est à leur disposition au centre Ames de la NASA. En 1975, le Musée National de l'Air et de l'Espace acquiert le premier Avrocar (numéro de série 58-7055). Le musée conserve actuellement l'appareil au Bâtiment de Restauration Garber de Silver Hill (Maryland).